Le mandat sur le limiteur de vitesse est mort : ce que cela signifie

Le 24 juillet 2025, la FMCSA et la NHTSA ont officiellement retiré une règle proposée de 2016 qui aurait exigé que les camions lourds soient équipés d'un limiteur de vitesse réglé à une vitesse que fixeraient les responsables fédéraux. La proposition était restée dans les limbes de la réglementation pendant près d'une décennie sans jamais être finalisée, et ce retrait clôt cette proposition précise plutôt que de la laisser dans un état ambigu, techniquement encore en suspens.

Il vaut la peine d'être précis sur ce que cela signifie : il n'y a jamais eu de mandat fédéral sur le limiteur de vitesse en vigueur auquel les camions devaient se conformer au départ. Ce retrait met fin à une proposition vieille de neuf ans, il ne supprime pas une exigence existante, puisqu'aucune telle exigence n'a jamais réellement pris effet.

La FMCSA et la NHTSA ont invoqué quelques raisons précises dans le retrait. D'abord, après neuf ans de recherche, les organismes ont conclu que les données sur les avantages pour la sécurité et les répercussions économiques comportaient des lacunes importantes qui ne pouvaient pas soutenir une règle capable de résister à un examen juridique et technique. C'est une admission remarquablement directe que les arguments sous-jacents en faveur de la règle ne sont jamais devenus assez solides pour être finalisés.

Ensuite, les organismes ont souligné l'adoption croissante de systèmes de sécurité comme le freinage d'urgence automatique et l'avertissement de collision frontale comme susceptibles d'offrir des gains de sécurité semblables sans plafond de vitesse imposé. Troisièmement, ils ont soulevé une préoccupation de fédéralisme : les vitesses à l'étude étaient souvent inférieures aux limites de vitesse de jour maximales affichées sur de nombreuses routes, ce qui aurait effectivement supplanté l'autorité des États sur les limites de vitesse pour les véhicules lourds sur des routes où les États ont déjà déterminé que des vitesses plus élevées sont sécuritaires.

Le retrait de la proposition de mandat fédéral ne touche en rien le niveau du parc. Les transporteurs individuels demeurent entièrement libres de faire fonctionner des régulateurs de vitesse sur leurs propres camions, et bon nombre de grands parcs le font déjà, indépendamment de toute exigence fédérale, pour des raisons d'économie de carburant, de réduction de l'usure et de politique de sécurité interne qui n'ont rien à voir avec l'existence ou non d'un mandat fédéral.

Cela ne change pas non plus les limites de vitesse des États, les exigences d'assurance ni les obligations d'un parc en matière de politique de sécurité. Si la politique actuelle de régulation de la vitesse d'un parc existe pour ses propres raisons opérationnelles ou de responsabilité, ce retrait n'a tout simplement aucune incidence sur la question de savoir si cette politique devrait se poursuivre.

C'est un bon candidat à la confusion précisément parce que cela a fait les manchettes, par intermittence, pendant près d'une décennie, d'une manière qui rendait facile de présumer que quelque chose était soit sur le point de se produire, soit déjà survenu. Un conducteur ou un répartiteur qui se souvient à moitié d'un titre de 2018 ou de 2022 pourrait véritablement croire qu'un mandat fédéral s'en vient ou existe déjà.

La correction toute simple : depuis le retrait de juillet 2025, il n'y a aucune réglementation fédérale active visant une exigence obligatoire de limiteur de vitesse pour les camions lourds, ni d'échéance de conformité à prévoir. Toute décision d'un parc de réguler la vitesse des camions est, et demeure, un choix opérationnel volontaire.