Les tarifs douaniers sur les camions et ce qu'ils signifient pour votre parc

Un tarif de 25 % au titre de la Section 232 sur les camions commerciaux de poids moyen et lourd importés du Mexique est entré en vigueur en novembre 2025. Cela compte davantage qu'une note de bas de page type sur la politique commerciale en raison de la concentration réelle de la fabrication de camions de classe 8 : près de la moitié de tous les camions de classe 8 vendus aux États-Unis proviennent d'usines mexicaines exploitées par Daimler Truck, Peterbilt de Paccar, International Motors et Volvo Group, un groupe qui, collectivement, représente essentiellement l'ensemble des ventes de camions de classe 8 au pays.

Les estimations de la répercussion réelle du coût par camion varient selon la source, mais se situent dans une fourchette cohérente. ACT Research estime environ $10,000 par véhicule en 2026 attribuables aux seuls tarifs. L'American Trucking Associations a fait état de hausses pouvant atteindre $35,000 par véhicule. Un calcul de l'industrie utilisant un prix de camion pré-tarif de $170,000 situe le total post-tarif et post-taxe d'accise autour de $238,000. Certains propriétaires exploitants voient déjà des surcharges tarifaires en poste distinct de $9,500 ou plus directement sur les soumissions des fabricants.

Un sondage de Fleet Advantage auprès de 2,500 dirigeants de parc a révélé que 45 % sont indécis quant à leur approche d'approvisionnement en camions pour 2026, ce qui représente une part notable de l'industrie essentiellement en attente plutôt que de s'engager à acheter ou à reporter. Cette indécision a un effet visible sur l'âge des camions réellement sur la route : les parcs qui font rouler des camions de cinq ans ou plus représentent désormais 55 % du marché, en hausse par rapport à 37 % en 2023.

Ce changement n'est pas sans coût. La même recherche a révélé que 35 % des parcs déclarent que le fait de faire rouler des camions de l'année-modèle 2019 ou plus anciens a modérément nui à la performance en matière de sécurité, ce qui signifie que le coût du report du remplacement ne se limite pas à des factures d'entretien croissantes, il se manifeste aussi dans le profil de sécurité du parc.

Les coûts tarifaires changent le calcul du moment de remplacer un camion, mais ils ne suppriment pas le compromis sous-jacent : un camion vieillissant coûte tout de même plus cher à entretenir, présente tout de même un profil de sécurité et d'efficacité énergétique pire qu'un camion neuf, et doit tout de même finir par être remplacé, peu importe ce que coûte un neuf aujourd'hui. Ce qui a changé, c'est que le seuil de rentabilité de ce compromis s'est déplacé, et non que le compromis lui-même a disparu.

C'est exactement le genre de décision qui gagne à s'appuyer sur des données réelles plutôt que sur une intuition. Les données d'heures-moteur et de coût d'entretien de la plateforme de télématique existante d'un parc offrent une base factuelle pour déterminer quels véhicules précis coûtent réellement le plus cher à faire rouler, de sorte qu'un parc qui prolonge globalement son cycle de remplacement peut tout de même prioriser quelles unités remplacer en premier, plutôt que de remplacer tout selon l'ancien calendrier ou de geler uniformément toutes les décisions de remplacement.